鉄道との交差部での施工
・JR常磐線、北総鉄道、京成本線、JR総武本線、都営新宿線、
東京メトロ東西線と交差
・鉄道との交差部においては、施工中の交通機能の確保が課題
・各交差物に合った安全確実かつ合理的な工法を採用し施工を実施
京成本線交差部
・J京成本線への影響を最小限に抑えるため、Ｒ&Ｃ
（ルーフ＆カルバート）工法を採用※世界最大級の断面
・ボックスカルバートを構築した後、線路下へ牽引
（線路との離隔4.6ｍ）
・本工事のボックスカルバートは、高さ18.4m×幅43.8m×延長
37.4mの4連2層の大規模構造
施工ステップ
・発進立坑内でボックスカルバートを構築
・カルバート内部の切羽で堀削しながら線路下へ牽引
ボックスカルバート（第1・2函体）構築
H26.10月 撮影
ボックスカルバート（第1・2函体）牽引
H27.7.9 撮影
ボックスカルバート（第3・4函体）到達
H28.5.27 撮影
JR総武本線交差部
・数分おきに電車が通過する営業線を生かしながら既設高架橋を新たな受桁で盛替えて函体を構築
施工ステップ
総武本線高架前後にニューマチックケーソン工法（※）にて掘削し、函体（幅35.8ｍ、延長19.75ｍ）を構築
※ニューマチックケーソン工法
ケーソン躯体下部に気密な作業室を設け、ここに地下水圧と同等の圧縮空気を送り込むことにより、地下水の進入を防ぎながら掘削を行い、構造物を地下に沈下させるもの
函体上に門型橋脚を設置後、下路式受桁を構築することにより既設の高架橋を受け替え（日本初の技術）
高架橋直下箇所を圧気掘削し、函体を構築
真間川交差部
・高速道路部が真間川の下を通過するため、真間川を迂回のため切り回して、函体を構築
